Verträgt ein Vacuum Modulator syn. Öl?

#1 von bobderbaumeister , 02.01.2018 01:14

Hallo, ich bin der neue hier, heiße Bob und fahre einen `80 Cutlass.
Leider habe ich versehentlich, ohne es zu merken, synthetik öl in mein TH350 getriebe gefüllt und bin damit auch einige km gefahren, biss die leistung bzw das schaltverhalten plötzlich immer schlechter wurde.
nachdem ich jetzt den fehler bemerkt habe, komme ich um eine getriebeüberholung wohl nicht drumherum. werde in dem zug auch den wandler überholen lassen.
jetzt zu meiner frage. hat der Modulator da jetzt auch nicht überstanden? sind da dinge drin, die das synth. öl ebenfalls nicht vertragen? oder kann ich den drin lassen, denn der war grad neu :(
vielleicht hat jemand schon mal einen ähnlichen fehler begangen und hat das mit spühlen wieder hinbekommen???? würde mich sehr über antworten und hilfe freuen.

 
bobderbaumeister
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RE: Verträgt ein Vacuum Modulator syn. Öl?

#2 von Admin , 02.01.2018 06:57

Salü und herzlich willkommen Bob

ich würde es zuerst mal mit spülen versuchen. Also nicht nur ablassen sondern richtig durchspülen (ca. 12L)

Was genau hast du denn ins Getriebe gekippt?
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Quelle: http://www.motoroel-direkt.de/glossar.html#top

API-Klassifikation für KFZ-Getriebeöle (GearLubrikans)

GL 1 Unlegierte Getriebeöle für Zahnrad- und Schneckengetrieben sowie für schräg- und bohrverzahnte Achsantriebe unter leichten Betriebsbedingungen, Korrosions- und Oxidations-Inhibitoren können zugesetzt werden.

GL 2 Getriebeöle für Achsgetriebe mit Schneckentrieben die aufgrund der Anforderungen nicht mehr einwandfrei mit Getriebeölen gemäß GL 1 betrieben werden können.
GL 3 Mildlegierte (EP) Getriebeöle für Schalt- und Sondergetriebe sowie für Achsantriebe bei leichten und mittleren Betriebsbedingungen.
GL 4 Getriebeöle für hypoidverzahnte Achsantriebe bei normalen Betriebsbedingungen sowie für hochbelastete Schalt- und Sondergetriebe; entspricht in etwa der MIL-L 2105.
GL 5 Getriebeöle für hochbeanspruchte hypoidverzahnte Achsantriebe, teilweise auch für Schalt- und Sondergetriebe; entspricht in etwa der MIL-L 2105 B; GL 5 Getriebeöle in Mehrbereichs-Charakteristik entsprechen MIL-L 2105 C/D.
GL 6 Getriebeöle für sehr hochbeanspruchte hypoidverzahnte Achsantriebe (Achsversatz über 25% des Tellerraddurchmessers); inzwischen zurückgezogen. API GL 6 ist äquivalent der Ford M 2C-105 A.

Automatic Transmission Fluid (ATF)

ATF's sind Spezialschmierstoffe mit besonderen und hohen Anforderungen gemäß den Aggregate-Funktionen in automatischen Getrieben. Gefordert sind ein sehr gutes VT- und Tieftemperaturverhalten, Scherstabilität, hohe Oxidationsstabilität, Ausgezeichnetes Schaumverhalten und Luftabgabevermögen, definiertes Reibverhalten, EP-Eigenschaften, usw.

Zur Zeit verwendete Spezifikationen:

GM Automatic Transmission Fluid Type A, Suffix A (Spezifikation erloschen).
Automatic Transmission Fluid Dexron B (Spezifikation erloschen).
Automatic Transmission Fluid Dexron II D.
Ford Automatic Transmission Fluid M2C 33-138-CJ, M2C-9010-A (in der Reibwertcharakteristik entspricht das Ford M2C-9010-A etwa dem GM Dexron II D).
Automatic Transmission Fluid M2C-166-H ist die Nachfolge Spez. der M2C-9010-A für die Ford CTX-Getriebe und für die A 4 LD-Automatiken.
Automatic Transmission Fluid Mercon (bisher nur in den USA; für alle Ford-AT's).
DB Automatic Transmission Fluid's gemäß DB Betriebsstoff-Vorschriften Blatt Nr. 236.4, 236.6, 236.7.
Allison ATF C-3.


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RE: Verträgt ein Vacuum Modulator syn. Öl?

#3 von Chevy Peter , 02.01.2018 18:11



Schöne Grüße aus Wien
Peter


Erst wenn die letzte Shell-Tankstelle geschlossen,die letzte Bohrinsel versenkt und der letzte Tropfen Sprit verbrannt ist,
werdet Ihr merken,daß man bei Greenpeace nachts kein Bier kaufen kann.

 
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RE: Verträgt ein Vacuum Modulator syn. Öl?

#4 von bobderbaumeister , 02.01.2018 18:40

Hej,
Schon ATF......aber synthetisches😩

 
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RE: Verträgt ein Vacuum Modulator syn. Öl?

#5 von Admin , 02.01.2018 19:24

dann sollte Spülen reichen ....

AUTOMATIKGETRIEBEÖL ATF
Eine Frage welche sich vielen Garagenbetriebe stellt: Ist ATF gleich ATF? Kann man ohne Weiteres in jedes Automatikgetriebe denselben «Saft» einfüllen? Das Automatikgetriebeöl hat sehr vielfältige Aufgaben zu erfüllen:


Als Hauptelement übernimmt es die Kraftübertragung im Drehmomentwandler, es steuert die Schaltventile und schliesst die Kupplungen und Bremsbänder mit dem nötigen Druck, damit zu jedem Zeitpunkt die Drehmomentübertragung gewährleistet ist.

Als Kühlmittel führt es die im Automaten und im Drehmomentwandler entstehende Wärme ab.

Als Schmiermittel muss es alle hoch belasteten Teile gegen Abrieb schützen, bei gewissen Aggregaten sogar Differenzialteile.

Im Idealfall sollte die Viskosität bei 130° C gleich sein wie bei –15°C, was natürlich technisch nicht möglich ist. Bei einem guten ATF ist die Viskositätsdifferenz zwischen heiss und kalt möglichst gering.

Der Ölfluss oder die Flussgeschwindigkeit soll dadurch im kalten wie im warmen Zustand konstant sein.

Als Gleitmittel soll es einen perfekten Schaltübergang in jedem Fahrzustand ermöglichen. Es darf beim Schalten weder einen Schaltschlag noch ein Hochdrehen des Motors erfolgen und dies bei jeder Fahrzeugbelastung. Dies bedingt eine optimale Abstimmung zwischen Ölqualität und Belagsmaterial.

Es darf weder Gummi-, Plastik- noch Metallteile angreifen.


Dies sind nur die wichtigsten Aufgaben welches ATF zu erfüllen hat. Schon daraus ist aber ersichtlich, dass das «ideale Automatenöl» für den universellen Einsatz nicht existiert. Je nach Materialpaarung bei den Kupplungsbelägen und Bremsbändern und bei der Wandlerkupplung ergibt sich eine unterschiedliche Schaltqualität. Diese reicht von optimal bis untragbar; wer kennt nicht das unangenehme «Rubbeln» einer Kupplung beim Schaltübergang? Dies kann in gewissen Fällen das Resultat einer falschen Paarung von Kupplungsbelag und Ölqualität sein.


Ältere AT Öle waren weitgehend organischen Ursprungs, es hat lange Zeit gedauert, bis die synthetisch hergestellten Öle deren Qualität übertreffen konnten. Synthetische Öle sollten nicht mit älteren organischen Ölen gemischt werden.


«AUTOMATENÖL,
EIN BESONDERER SAFT.»


Moderne vollsynthetische Öle sind für höhere Standzeiten, höhere mechanische Belastungen und höhere Betriebstemperaturen ausgelegt. Diese Öle lassen sich nicht ohne Nachteile durch ältere Typen ersetzen.


Wir verwenden in unserem Betrieb zwei Sorten ATF. Zum einen für die Automaten bis etwa Baujahr 2004 ein vollsynthetisches Automatikgetriebeöl welches vollständig Abwärtskompatibel ist. Zum anderen aber auch ein vollsynthetisches Universalöl welches den heutigen Anforderungen eines modernen Automatenöls entspricht und auch die Anforderungen an einen Schmierstoff für DSG Getriebe abdeckt.


Die optimale aber meist nicht kostengünstige Lösung ist die Verwendung des vom Hersteller des Automaten empfohlenen ATFs. Die Aggregate sind in jeder Hinsicht darauf getestet und Sie vermeiden das Risiko eines Garantieverlustes.

Quelle: https://www.crs-gt.ch/tipps/automatikgetriebe%C3%B6l-atf/


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RE: Verträgt ein Vacuum Modulator syn. Öl?

#6 von Tom76 , 02.01.2018 19:30

Hallo Bob und Willkommen im Forum :-)

Um der Sache etwas auf den Grund zu gehen:
- Was hast Du genau für ein Öl vorher drin gehabt?
- Stimmt die Füllmenge ( gem. Handbuch oder Ölmessstab ) ?
- Schäumt das Öl auf ( Bläschenbildung ) ?
- Kann die Leistungsabnahme auch von der Motorseite kommen ( Luftmassenmessung oder Einspritzung ) ?


Ich habe für meinen 69er Olds das Mobil ATF 320 drin.
Grundsätzlich lassen sich Öle mit gleichem Inhalt mischen, es sei den die Zusätze ( sog. Additive ) verj^hindern das.
Ein ATF auf Mineralölbasis ist mir allerdings nicht bekannt.
Das die Additive aus Mineralischen Grundstoffen besteht schon, aber das Grundöl ?

Ok, klär Uns etwas genauer auf dann kann der eint oder andere ev. besser Tip's abgeben :-)

Grtz Tom

 
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RE: Verträgt ein Vacuum Modulator syn. Öl?

#7 von bobderbaumeister , 02.01.2018 23:25

Ok....angefangen hat es damit, dass öl fehlte( welches vorher drin war kann ich nicht mehr sagen. ich habe dann jedenfalls etwas ATF Öl nachgefüllt.
als daraufhin das schaltverhalten schlechter wurde (motor drehte höher und vom gefühl her war es , als lasse man die kupplung schleifen. das getriebe schaltete nicht mehr im richtigen moment.). habe daraufhin erst einmal den Modulator erneuert. dachte erst ok....besser, was aber nur bei einem kurzen gefühl blieb. als nächstes dachte ich, ok...zeit für einen ölwechsel. von da an, wurde es immer schlimmer.
Das öl, das ich neu einfüllte wurde mir geschenkt und wird in bussen gefahren....mir wurde gesagt, dass kannst du auch fahren ist ATF. habe mich auf die aussage des Mechanikers verlassen und gefreut, dass ich geld gespart habe.
habe mich vor kurzem dann mit meinem problem an die getriebeabteilung (aus dem gleichen betrieb auch das öl stammt) gewand und die sagten, dass genau dieses öl, das ich eingefüllt habe Synthetik öl wäre und ich mir damit einen getriebeschaden eingehandelt habe, weil dieses öl wohl alle bänder und innen liegende dichtungen usw angreift.
so, das ist die ganze geschichte.

 
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RE: Verträgt ein Vacuum Modulator syn. Öl?

#8 von Admin , 03.01.2018 07:01

TH350, klick mal an

Ich kann dir nur aus eigener Erfahrung vom Motorrad und Kupplung sagen, falsches Öl, schlechter, keinen oder ruppiger Kraftschluss. Öl raus, Kupplung gereinigt, richtiges Öl rein und es funzt wieder.

Nicht jedes Öl passt zu jedem Belag! Denke, genau das ist bei dir auch.

Bau noch mal dem Modulator aus, evtl. hat es die Membrane im inneren verrissen

Ich kopiere dir auch mal das aus einem anderen Forum:
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hallo ihr wissenden,

ich habe vor ca 100 km ein überholtes/verstärktes getriebe th 350 eingebaut. bis zum vorletzten samstag lief es tadellos (außer kickdown - keine reaktion). nun habe ich am freitag den (neuen) modulator gegen den zum getriebe bekommenen ausgetauscht. dann habe ich noch das gestänge (bowdenzug) des shifters eingestellt. und einen motorölkühler ( ist sicher nicht relevant) eingebaut.

nun habe ich folgendes problem: 1.,2.,und 3. gang rutschen beim anfahren und ein kraftschluß der lamellen ist, auch bei höheren drehzahlen nicht zu spüren. die gänge schalten trotzdem durch. der rückwärtsgang geht tadellos, ich kann sogar mit den reifen quietschen. beim einlegen von r ist ein kräftiger ruck zu verpüren, bei allen fahrstufen nur etwa halb so stark.

ich habe daraufhin den neuen modulator wieder eingebaut, das shifterseil vom getriebe gelöst und das getriebe auf d gestellt. den shifter auf n und dasselbe problem.

- unterdruckleitung ist sauber (auch durch provisorischen schlauch mal ersetzt)

- modulatormembrane dicht

- modulator im gehäuse ebenfalls dicht.

- getriebeölstand (mit ölkühler) in ordnung. nun traue ich mich nicht das getriebe in dem zustand warm zu fahren und den ölstand nochmals zu prüfen. (im kalten zustand etwa

2, 5 cm über full hot)

- ich habe bis jetzt 8,75 liter nach dem getriebewechsel eingefüllt (wandler und getriebe waren leer, getriebeölkühler neu angeschlossen)

das öl ist nicht wässrig oder aufgeschäumt. mir ist aufgefallen. daß kein öl auslief als ich den modulator abzog. wie soll die welle auf die bewegung der modulatormembrane reagieren können? doch zu wenig öl ( ich hatte was von 9,5 l , incl. wandler gelesen)

jetzt meine frage: was kann ich falsch gemacht haben beim modulatortausch oder war der defekt nur zufällig zeitgleich? war eventuell der wandler noch nicht voll (nach 100 km ?) und es fehlt doch noch öl, doch warum funktioniert dann der rückwärtsgang? ich bin ratlos.

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So, mein Problem ist gelöst. Motor geht prima und das Getriebe schaltet auch wunderbar. Auch überträgt es nun genug Drehmoment... Ist schon beeindruckend, wie schnell die Räder qualmen, obwohl man nur kurz das Gaspedal betätigt... Grund allen Übels war einfach nur der neue Modulator...

Aber ich sollte trotzdem mal nach der Kopfdichtung der linken Zylinderbank schauen. Die matzt mir nämlich bei Last ganz schön Motorenöl gegen den Krümmer... Naja, das bekomm ich aber auch noch gebacken...

So, doch nun weiter im Text:

Thema Getriebeölstand:

Also ein normales TH350 (ohne zusätzlichen Ölkühler) bekommt 9,5 Liter Dex III, wenn das Getriebe komplet zerlegt und der Wandler leer war. Du solltest beim Befüllen wie folgt vorgehen: 8 bis 8,5 Liter auffüllen und setzen lassen. Nun am besten Sprittzufuhr vom Vergaser und Spannungszufuhr vom Verteiler ab und den Motor drehen lassen (Farhstufe P). Der soll nicht anspringen, sondern nur mit Hilfe des Starters ein paar mal durchdrehen, damit Öl in den leeren Wandler gefördert wird. So, nun kannste Sprit und Kabel wieder anschließen, Motor starten und den Getriebeölstand kontrollieren (in P oder N). Der Ölstand sollte ca. 1 cm unter der unteren Markierung stehen. Jetzt immer wieder Schluck für Schluck Öl auffüllen, vorsichtig durch alle Fahrstufen schalten, und Ölstand prüfen bis der Stand ca. 0,5 cm unter dem Minimum steht. Das ist genug und mehr sollte nicht drauf, denn das Getriebeöl ist noch kalt und dehnt sich bis zur Betriebstemperatur noch sehr stark aus. Ist das Öl dann warm, sollte es auf Max stehen (falls nicht, nachfüllen). Mehr darf aber nicht drin sein... Wenn Du sagst, Du hast im kalten Zustand etwa 2,5 cm über full hot, dann ist das viel zu viel.

War der Wandler schon voll oder noch leer beim Anbau? Wie hast Du den Wandler ans Getriebe gesteckt? Der muss ans Getriebe gesteckt und dabei im Uhrzeigersinn gedreht werden bis er 2 oder 3 mal einrastet und dann erst komplet mit Getriebe an den Motor angeflanscht werden. Rastet der Wandler nicht ein, so können beim Zusammenfügen von Motor und Getriebe erhebliche Schäden an Getriebe oder Wandler entstehen...

Und immer dran denken, Getriebeölstand wird bei laufendem Motor (Fahrstufe P oder N) gemessen.

Thema Modulatur:

Wenn Du den Modulator aus dem Getriebe nimmst, wird kein Öl austreten. Es sein denn, der Motor läuft dabei... Also das ist schonmal normal. Dass Du Probleme mit dem Schalten hast, kann durchaus am Modulator liegen (wie bei mir bis vor ein paar Tagen). Wenn Du einen neuen Modulator verwendest, dann schau Dir das Ding mal genau an. Die neuen Modulatoren sind meistens einstellbar und man kann sie einstellen, ob sie eher hart oder eher weich arbeiten sollen. Schau dazu in den Anschluss am Modulator für den Unterdruckschlauch und Du wirst ein kleines schraubbares Ventil finden, an dem Du mit nem dünnen Schraubendreher Deine Einstellungen vornehmen kannst...


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