Engine-Techniken

#1 von Tom76 , 01.08.2016 18:56

Hallo Zusammen,

gestern habe ich eine alte Folge im TV nachgesehen, da wurde ein Motor gezeigt.
Napier-Deltic Engine. Ein ganz seltsamer Motor mit sehr spezieller Technik.

Das hat mich auf eine Idee gebracht, mal nachforschen was es denn so alles gibt...

Beginnen Wir mit den einfachen Dingen:

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Der Zweitakt Motor, so einfach seine Bauweise ist er auch eine Energieschleuder.
Da keine Ventile regeln ist auch eine Optimierung nur mit grossem Aufwand möglich.

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Der Reihenmotor ist theoretisch unendlich verlängerbar. Man könnte 3600 Zylinder machen
Ob jetzt als 2-takt, 4-Takt oder Diesel. Der Aufbau eines Reihenmotors ( Block ) ist ja immer gleich.

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Der Klassische V-Motor ist in einem 90° Winkel angelegt.
Auch da könnte man 3600 Zylinder machen, das wär mal was...

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Der W-Motor ist eine Mischung aus R+V-Motorbauweise.
Bei VW nannte man den auch auch VR. Dies dadurch weil, die Zylinder in Reihe liegen aber seitlich versetzt sind.
So ist der Platzbedarf sehr gering. Die Zylinderwinkel liegen zwischen 10-30°.

 
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RE: Engine-Techniken

#2 von Tom76 , 01.08.2016 19:08

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Der Boxer wurde gross bei Porsche.
Vorteil ist die flache Bauweise, die eben an kleinen Orten wie im Porsche platz haben.

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Ein Monster in der Motorwelt ist der Sternmotor! Schier unglaubliche Drehmomente können damit erreicht werden.
Dies verhalf im Flugzeugbau zu grossen Errungenschaften.
Letzens habe ich ein Motorrad gesehen mit diesem Motor! Unglaublich Cool...

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Der Wankel ist ein sehr drehfreudiger Motor, weshalb er im Mazda RX8 zum einsatz kam.
Nachteil ist nach wie vor die Abdichtung an den Kolben-3-Eck.

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Der eigentliche Titelmotor...Napier-Deltic Motor.
Ein Gegenkolbenmotor, ob jetzt 3- oder 6-Zylinder, ist auch ein Monster was die Leistung angeht.
Und, man kann ein 3-Eck-Ring-Reihenmotor daraus machen !

 
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RE: Engine-Techniken

#3 von Tom76 , 01.08.2016 19:23

Jetzt kommen ein paar sehr spezielle Modelle, die ich zum teil nicht wirklich nachvollziehen kann.

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Der Torodial ist ein sehr komplexes System, das aus 4 Kolbenelemente besteht.
Bei einer Zündung wird das vorgehende Kolbensegment beschleunigt und zum nächsten Zündpunkt geschoben.
Beim Nachrücken des vorherigen Kolbensegmentes wird die verbrennte gase ausgestossen.

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Der Tower Spherical Motor ist eine art Kugelmotor, wo die Ein-Auslassventileinheit ( rot ) über ein Zahnrad und Formkurve gesteuert wird.
Nicht verwechseln mit dem Kreiskolbenmotor von Hüttlin!

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Der Turbocombustion Motor ist einer meiner Favoriten, was das Einbauen in zukünftigen Vehikeln angeht.
Ultrakleine Bauweise direkt auf der Achse, auch als Reihenvariante denkbar.
Der innere Ring ist der Stator und der Aussenring der Rotor und Schwungmasse.

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Der Selwood-hughes Motor ist noch ein Mysterium was die realisierung angeht.
Nur das System ist bisher bekannt +- .

 
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RE: Engine-Techniken

#4 von Tom76 , 01.08.2016 19:58

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Der Honda mit Ihrem Oval-Kolben Motor ist eigentlich eine Augenweide...aber
Die Problematik ist immer noch das sog. verkanten der Kolben. Ob sie das im Griff haben, weiss ich nicht...

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Die Counterrotating Motor habe ich selber nie gesehen. Irgendwie ergibt sich der Sinn davon mir nicht.

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Der Duke Motor ist in seiner Funktionsweise genial, wenn auch nicht gerade einfach.
Die Kolben sind einer Kreisbahn ausgesetzt und wird die Hubbewegung von dem Arm links ausgesetzt.
Da die Verbindung des Armes und der Welle links einen schrägen Versatz haben ergibt sich die Bewegung.
Es ist eines der Motoren die bereits gebaut werden.

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Der Atkinson Cycle Motor ist ein indirekter Antrieb der Pleuelstange an die Kurbelwelle.
Auch hier ist mir der Ansatz nicht schlüssig vorhanden.

 
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RE: Engine-Techniken

#5 von Tom76 , 01.08.2016 20:11

Die letzten Vier sind z.T. schon im Einsatz.

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Der Hüttlin-Kugelmotor ist einer davon! Die 2 durchsichtigen Schalen sind die Formkurven für die Kolbenbewegung ( gegeneinander ).
Die Kolben haben am Ende eine Kugel die in der Kurve laufen. Der Sound des Motors ist sehr gewöhnungsbedürftig...

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Der Motorradantrieb Megola finde ich sehr schön an zu sehen. Die idee ist bestechend durch Ihre Bauform.

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Der Dakeyne Motor ist ähnlich wie der Selwood-Hughes aufgebaut, nur mit 4 Kolben die ganz direkt via dem 8 in der Mitte gesteuert werden.
Diese Variante gibt es in der Kompressorindustrie bereits. Kleine Kompressoren in Kunststoff die sehr günstig sind!

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Zum Schluss der Axial Vector.
Ähnlich wie der Duke, nur das die Kolben beidseitig auseinander laufen.
Sehr komplex, und ncoh in den Kinderschuhen zuhause...

So, das sind mal so die die kannte.
Ob es noch mehr solche z.T. komischen Varianten gibt?

Grtz Tom

 
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RE: Engine-Techniken

#6 von Tom76 , 01.08.2016 22:21

Willypsilon hat mir noch einen Motor gezeigt den ich jetzt nicht auf dem Sender hatte...Danke Dir!

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Der Stelzer Motor, eine rein Deutsche Erfindung, ist das "Freikolbenprinzip".
Es ist im einzelnen mit dem Axial Vector vergleichbar, und doch irgendwie nicht.

Der mittlere Teil steuert den Ein- bez. Auslass. Die gewindespuren zeigen wo die Zündkerzen sind.
Das Gemisch wird von dem Mittelkolben durch den Schlitz zum Kolben "gezogen", verdichtet und danach gezündet.

Grtz Tom

 
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RE: Engine-Techniken

#7 von Tom76 , 01.09.2016 23:15

Heute habe ich ein paar weitere gefunden.

Der 5. Takt.
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Beim dem "scheinbar" 3-Zylinder Dieselmotor sind nur die äusseren Zylinder die Verbrennen.
Der Mittlere Zylinder ist zur zweiten Kompressionsstufe vorgesehen.
Genauer Ablauf: Links wird Gemisch angesogen, verdichtet, gezündet und dann via dem Bogenrohr in den mittleren Zylinder gegeben.
Im mittlerren Zylinder wird nachverbrant und ausgestossen.
Dieses Spiel geschieht abwechslungsweise.

Paut Motor
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Der Paut-Motor baut auf dem Doppelkolben-Prinzip auf.
An jeder Kröpfung an der Kurbelwelle sind gegenseitig Kolben angebraucht.
Das ergibt 8 Zylinder die so effizienter den Raum und das jeweilige Gegengewicht nutzen.

SAAB SVC
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Im Jahr 2000 hatte SAAB die Idee mit der Variablen Verdichtung.
Ist der Motor in der Ruhephase, wird die Verdichtung verringert. Bei Leistungschüben dementsprechend erhöht.
SAAB ermöglichte dies mit dem "Kippen" des Zylinderkopfes ( Keilförmiger Spalt sichtbar ).

Der Neuere VCR Motor
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Die Weiterentwicklung hatte infinity ( Nissan ) gemacht und den VCR i entwickelt.
VCR heißt Variable Compression Ratio. Also den gleichen Ansatz wie damals SAAB hatte.
Der Unterschied: SAAB kippt den Zylinderkopf und infinity verändert den Pleuelwinkel ( vereinfacht gesagt ).
Zwischen dem Kolben und der Kurbelwelle sind hier 2 Angelpunkte vorhanden, so dass der einte beeinflusst wie hoch der Kolben letztendlich
in dem Zylinder hochsteigt. Jehöher er steigt, umso höher die Kompression.

Der Sinn dabei ist genial.
Im Normalen Betrieb wird die Verdichtung hoch gehalten um den Wirkungsgrad so hoh wie möglich zu halten.
Im Hochlastbereich wird die Verdichtung verkleinert um das Klopfrisiko zu minimieren!
Klingt idiotisch, ich weiss, wenn man sich das aber vorstellt was dabei heraus kommt, wird der Benziner fast gleich effizient wie der Diesel!!
Die Verdichtung wird nicht "Schlagartig" verändert, sondern nur so das "Genau die Klopfgrenze ausgeschlossen ist"!
Das erhöht die Effizienz des benzieners enorm an, da er so ein riesiges Spektrum abdecken kann.

Diese Klopfgrenze ist ein grosses Hindernis im Motorenbau.
Klopfgrenze bezeichnet das eigentliche "Zufrühzünden des Gemisches" mal ganz vereinfacht geschrieben.

Grtz Tom

 
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RE: Engine-Techniken

#8 von Tom76 , 02.09.2016 00:22

Kein eigentlich neuer Motor und auch keine neue Technik.

Im Ford Mustang Shelby GT350 und Shelby GT350R, Modelljahr 2017, wird eine ältere Technik als "Neu" angepriesen.
Hierbei handelt es sich um das sog. "Flat-Plane Crankshaft".

Es gibt grundsätzlich zwei Arten von Kurbelwellen ( Crankshaft ) die Anwendung erlangen.
Zum ersten die "Cross-Plane Crankshaft" als Kreuzfläche Form, und die "Flat-Plane Crankshaft" Flache Fläche Form.
Hier ein Bild als Verdeutlichung:
Bild entfernt (keine Rechte)
Gefunden bei www.jalopnik.com.

Der Unterschied liegt mehrheitlich in der benötigten Grösse des Motors, d.h. Kompaktheit des Aggregates.
Bei der Cross-Plane, wird in fast allen V-8 Amis verwendet, ist ein relativ grosses Gegengewicht zum Kolben notwendig.
D.h. grosses Volumen für den Kurbelwellenschacht und die Ölwanne. Dafür bekommt man eine bessere Laufruhe, da alle 90° eine Zündung erfolgt.

Im Gegenzug ist die Bauweise des Flat-Plane wesentlich geringer, da der gegenkolben Quasi als Massenausgleich fungiert.
Das erlaubt sehr hohe Drehzahlen und dadurch grössere leistungsausbeute.
Nachteil ist die etwas schwächere Drehmomentausbeute, was allerdings meistens mittels Turbo oder Kompressor ausgeglichen werden kann.
Nachteilig bei der Flat-Plane Kurbelwelle ist ebenfalls, die grössere Vibration die verursacht wird.

Bei dem Ford Shelby GT350 und dem R spielt dies keine Rolle, da diese Geräte mehrheitlich für den Race-track konzipiert wurden.

Grtz Tom

 
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RE: Engine-Techniken

#9 von Alpscruiser , 09.09.2016 23:34

Fast alle aktuellen italienischen V8 und auch die alten fahren mit flat-plane.
Wie gesagt hohe Drehzahl und kleine Abmessungen. Haben wegen dem 180% Zündversatz auch einen ganz anderen Klang.

Hört euch mal ein 458 Italia an. Die kreischen und bollern nicht.

Ganz tolle Autos gibt es hier von Alfa Romeo z.B. den Tipo 33/2. 2,5 Liter V8 mit Doppelzündung und eben Falt-Plane. Der Stradale davon ist mit eines der schönsten jemals gebauten Autos.


>>> Project 58 Father & Son <<<

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RE: Engine-Techniken

#10 von Tom76 , 10.09.2016 13:45

@alpscruiser

hm interessant das diese Technik bei den Ferrari zum zuge kam.
Habe mich da kurz reingelesen in der Literatur, da wird dies nicht eindeutig geschrieben.
Wenn man die Zündreihenfolge dann vergleicht fällt es auf, sonnst nicht....

Danke für den Hinweis !

Grtz Tom


P.S: Klingen wie ein Honda Integra, schrecklich

 
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RE: Engine-Techniken

#11 von Alpscruiser , 10.09.2016 21:33

Hi Tom,

dieser Fred wird meine Urlaubslektüre in Südtirol (brauch ich schon mal keine Motor Klassik kaufen ^^).

Find ich alles sehr interessant - tolle Arbeit.


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RE: Engine-Techniken

#12 von Tom76 , 11.09.2016 17:57

Flat-Head Ford V-8

Bild entfernt (keine Rechte)
In den frühen 1900-Jahre wurde der Flat-Head von Ford entwickelt.
Der Namen kommt daher weil die Ventile seitlich resp. im V-Innenseite untergebracht waren.
Dies gab sehr kompakte Motoren, die allerdings keine wirklich hohen Drehzahlen und Leistungen abgab.
Dem gegenüber stand die weniger anfällige Technik, da Kipphebel, Stössel und Hydrostössel wegfallen.
Verwendet wurden die Motoren in den 30ern und kam bis zum 1962er Ford Taunus zum Einsatz.

Bild entfernt (keine Rechte)
Hier sieht man die Ventilstellung besser.

Und eine kleine Beschreibung der Teile:
Bild entfernt (keine Rechte)

Grtz Tom

Angefügte Bilder:
Sie haben nicht die nötigen Rechte, um die angehängten Bilder zu sehen
 
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